无人驾驶入法前尚需过四关

两位业界大佬的提案，让科幻电影中时常出现的智能汽车，成为了2016年全国政协会议上的新亮点。

全国政协委员、吉利集团董事长李书福，全国政协委员、百度公司董事长兼CEO李彦宏，两人不约而同地在今年的全国政协会议上提案，要求加快“自动驾驶”相关法律法规的建设。

只不过，来自汽车行业的李书福，与来自互联网行业的李彦宏，在各自提案中所使用的措辞略有不同：李书福使用了“自动驾驶”的概念，而李彦宏则使用了“无人驾驶”一词。

业界专家表示，不同的概念，反映了不同行业领域对未来汽车智能化的不同理解；而无论是哪种模式，在真正投入实际应用前，仍需迈过多道坎。

自动驾驶技术较为成熟

自动驾驶与无人驾驶，区别究竟在何处？

易观智库汽车行业研究中心研究总监钱文颖向法治周末记者介绍，从技术原理上看，二者都是利用高速移动通讯网络、高清摄像头、雷达探测、传感器系统、高精度地图等，以及大数据、云计算、机器学习、图像/语音识别、语义解析等新兴技术，来达到让计算机作出判断指令、实现车辆的操控。

“但自动驾驶和无人驾驶之间，存在着本质的区别，即驾驶行为决策主体的不同。”钱文颖介绍，自动驾驶的最终决策主体还是人，而无人驾驶的最终目的，是让计算机取代人来进行驾驶。

事实上，自动驾驶的部分功能，早已运用于实践——从常见的定速巡航、到当前一些中高端汽车站中配备的主动适应巡航系统、自动刹车系统、车道保持辅助系统等，都在一定程度上达到了自动驾驶的要求。

中国无人系统产业联盟秘书长孙柏原指出，相比于自动驾驶，无人驾驶的智能化程度更高：自动驾驶目前还无法完全完成驾驶交通工具的全部程序，仍然需要人为干预一些驾驶过程；无人驾驶则可以在设置好目的地、路线、速度等一系列命令之后，完全依靠无人驾驶交通工具自身的传感、接收、控制、导航、智能分析、信息传动等功能去解决驾驶过程中的问题，行驶过程中完全可以不需要人为干预。

“李书福和李彦宏在提案中的不同表示，与二者的行业背景有着直接关系：目前来看，自动驾驶从技术上更加成熟、更容易实现商业化；而无人驾驶虽然技术难度更高，却更加凸显智能操作系统的重要性。”

对于这一点，李书福曾在2015年乌镇举行的第二届世界互联网大会上直言不讳：传统车企和互联网企业对智能汽车的定位有所不同，传统车企更加倾向于以人工驾驶为主导、自动驾驶为辅助；而互联网企业所推崇的无人驾驶，则更加倾向于以车辆本身为主导。

“由于依然存在人类的控制，自动驾驶的很多问题，更多是技术上的改进，是可以放在当前的社会背景下进行讨论的。但更加先进、更加智能的无人驾驶，则会打开一个全新的领域。未来无人驾驶想要真正普及开来、进入人们的日常生活中，还有很长的路要走。”孙柏原表示。

无人驾驶普及先过四道关

攻克众多技术问题，是无人驾驶首先要过的第一关。

清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健指出，仅仅是环境识别精准度这一个问题，就在很大程度上制约了无人驾驶的实际应用。

宋健向法治周末记者介绍，从当前的技术发展水平来看，在无人驾驶的情况下，车辆与前车距离的纵向误差能控制到3%至5%左右，而横向误差则能控制在车宽的7%左右。

“以一辆2米宽的车为例，在横向距离的把握上，就会存在十几厘米的误差，这对于无人驾驶行车安全来说，是难以避免事故发生的。”宋健说。

此外，无人驾驶中的道路情况识别，则更是难题。宋健表示，目前的无人驾驶技术，还难以做好对路面突起物、坑洞等复杂情况的识别，在高速行驶的状态下，很容易造成危险。

“将目前十厘米级的误差，精确到厘米级、甚至厘米以下级的误差，是无人驾驶推广到实际生活中必须要解决的。”宋健认为。

除了车辆本身的技术难题，现实生活场景中复杂的交通状况，也是无人驾驶所不能回避的第二道关。

“道路中其他车辆与行人的状况，临时交通管制和道路维修、封闭情况，对于提前设定行车计划的无人驾驶而言，都是挑战。对于这些复杂情况，需要人与系统间能够进行充分的沟通。”孙柏原说。

第三道关，则是无人驾驶过程中突发紧急情况的应对。孙柏原认为，这一点对于无人驾驶程序的设计而言，更多的是一种道德伦理上的选择：“比如，在不可避免将会发生碰撞的情况下，在行人、车辆、道路设施等之间如何选择避让，就涉及到了伦理和价值判断。如何让机器能够合理地,作出选择，是一道难题。”

而北京大学法学博士、前欧盟第七框架科研计划“机器人法律”项目专家组法律顾问翁岳暄，还提出了无人驾驶未来普及可能面临的第四道关——社会接受度。在他看来，对于无人驾驶进入人们的日常生活，能否形成相当程度的共识，也是值得关注的问题。

“若驾驶主体性遭到电脑取代，第一个冲击就是司机驾驶员都得面临下岗的命运；其次，过度理性的驾驶行为，也将使许多无法掌握方向盘的人们感到苦闷不堪。这个问题，也是人类对人工智能技术最深层的恐惧和猜忌之所在。”翁岳暄表示。

未来或出现事故责任分配新体系

此次李书福与李彦宏的提案，同时聚焦于相关法律法规的建设上，这使得对自动驾驶和无人驾驶的法律规制问题，自然成为了重中之重。

法治周末记者了解到，国外在这个问题上，已经有很多探索：美国国家公路交通安全管理局正在从美国联邦政府层面，引导制定适应自动驾驶的相关法律法规；总部位于瑞士日内瓦的联合国欧洲经济委员会下属的相关工作组，正在研究如何修改现行的法律法规使得自动驾驶可以合法上路；日本也提出，要在2020年之前实现自动驾驶汽车方面的立法，而且还将自动驾驶作为今年9月七国集团交通部长会议的议题，预计会在年内汇总出法规草案。

那么，自动驾驶与无人驾驶技术上存在的差异性，是否也应当在相关立法中得到体现呢？

翁岳暄从法律的角度上，对自动驾驶和无人驾驶的差异进行了解释：“自动驾驶属于共同控制模式，人与机器同时共享车辆驾驶控制权限；而无人驾驶则属于授权控制，车辆的驾驶控制权限被人移转给了机器，由机器依照自身的决策判断来执行任务。”

翁岳暄指出，自动驾驶所涉及的法律问题较为单纯，主要是集中于如何确保系统安全性方面，目前有两种方案：一种是由政府通过行政规章的制定，建立一套安全监管框架，来确保自动驾驶系统在设计、生产、制造系统的过程中接受公权力的监督，符合相关安全标准和要求，让自动驾驶的产品风险在出厂时就预先被控制在可接受范围内；而另一种方案，则是政府不介入自动驾驶系统生产制造过程，一旦事故发生，原告可以依循侵权责任法中的产品责任相关规定，来主张自己的权利。

孙柏原也认为，在自动驾驶的情况下，核心问题在于具备怎样功能、符合哪些要求的自动驾驶汽车可以上路，这需要制定相关的标准，由于驾驶员依然能够对车辆进行控制，因而《道路交通安全法》、《道路运输条例》等法律法规依然适用于自动驾驶的情况。

而对于无人驾驶系统，翁岳暄表示，除了相关安全标准尚未出台、系统风险难以估算之外，更大的问题在于，无人驾驶挑战既往以人类为决策主体为前提的行车交通，同时也会对现存事故责任分配体系造成变革性的冲击，未来可能会发展出一套新的事故责任分配体系。

今年2月4日，美国国家公路交通安全管理局作出将谷歌无人驾驶系统视为“司机”的决定，这种做法在翁岳暄看来，是基于监管上方便的现实考量。

对此，钱文颖告诉法治周末记者，国内当前对无人驾驶的法律法规基本上是空白，原本交通运输、机动车驾驶等相关的法律法规，对无人驾驶的情况都不适用，会造成赔偿、诉讼等方面的问题。

钱文颖认为，未来在法律中，应当针对无人驾驶的情况进行一系列调整：“首先，关于无人驾驶情况下违反交通运输法规发生事故后的法律责任，未来应当进行规定；其次，在道路交通安全法中，应当加入关于无人驾驶汽车相关登记、检验的法律细则，并细化关于无人驾驶车辆的安全速度、距离、载客、装载量、停让等细则规定。”

但具体到在无人驾驶的情况下发生意外事故，应当如何进行责任认定和分配的问题，多位专家都表示，过于细节的讨论还为时尚早。

“由于无人驾驶完全是由操作系统控制车辆行驶，因而需要考虑，车辆、乘坐人员、操作系统在事故中所发挥的作用，进而才能明确究竟由谁对事故责任负责。”孙柏原表示，这需要大量实验，模拟无人驾驶可能产生的各种情况，才能通过不断积累经验进行判断。否则，即便在没有现实依据的情况下制定法律法规，将来也难以解决实际问题。（记者 李含）

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